Планы страны о первенстве в воздушных перевозках оказались заоблачными, передает корреспондент @Pavlodarnews.kz со ссылкой на Taspanews.kz.
Санкционные ограничения на перелеты над РФ сулили Казахстану возможность усилить свои позиции в воздушных грузоперевозках, однако логистические потоки все больше разворачиваются в сторону Узбекистана. Авиационный эксперт Абул Кекильбаев рассказал, почему так происходит.
В Казахстане планировали создать мощные хабы для воздушных грузоперевозок на базе четырех городов: Астаны, Алматы, Шымкента и Актобе. И в целом был взят курс на лидерство в регионе. Что может помешать этим планам, рассказал эксперт.
– На пути к мечте о региональном хабе у нас есть большая проблема с производством топлива. И пока мы ее не решим, ничего не изменится. Мы сегодня не можем обеспечить топливом даже транзитные полеты, которые у нас есть. Из-за геополитической ситуации большинство европейских компаний вынуждены летать через воздушное пространство Казахстана, но из-за отсутствия топлива они попросту не могут совершать технические посадки для заправки, потому что у нас дефицит авиатоплива. Помимо того, что у нас дефицит топлива, так и его цена зачастую выше, чем рыночная, и это делает неинтересным для крупных игроков, которые осуществляют грузовые перевозки, техническую посадку в Казахстане, – говорит Абул Кекильбаев.
По его словам, в Казахстане, в основном, садятся глобальные маркетплейсы, такие как «Alibaba» или заказчики из ретейла. Всё остальное, к сожалению, улетает к нашим соседям в Узбекистан. Там сейчас сосредоточена воздушная логистика между Китаем, Турцией и Европой.
– В Узбекистане уже создали несколько грузовых компаний, которые достаточно агрессивную политику ведут, и они рынок грузоперевозок перетягивают к себе, а мы опять на задворках остаемся, – добавил эксперт.
Проиллюстрируем слова эксперта конкретными цифрами статистики. За три квартала этого года в Казахстане произвели 570 тысяч тонн топлива, при том, что потребности составляют около миллиона тонн. Понятно, что разницу пополняют за счет импорта. В стране есть три НПЗ, мощность которых позволяет производить не более 700 тысяч тонн топлива в год. О том, что необходимо увеличивать объемы внутреннего производства, говорится из года в год, очередные планы по решению этого вопроса стоят в календаре на 2026-2030 годы, в Правительстве надеются, что производство авиатоплива сможет вырасти в два раза.
– Модернизация НПЗ не поспевает за спросом. Никто не ожидал, что будет такой большой спрос из-за геополитической ситуации, – поясняет Абул Кекильбаев.
Инфраструктура прошлого века
Еще одним препятствием на пути к планам о грузовой гавани может стать устаревшая инфраструктура аэропортов. А также законодательные моменты, которые не позволяют сделать ее конкурентоспособной.
– Говоря о хабах, мы занимаемся самообманом. Нам сейчас нужно было бы развивать инфраструктуру аэропортов, обеспечить их топливом, обеспечить квалифицированным инженерно-техническим составом, чтобы воздушным судам был стимул летать через Казахстан. Техническое оснащение наших грузовых аэропортов желает лучшего. Для того, чтобы обновить инфраструктуру, нужны инвесторы. А они не горят желанием, потому что если вложить в такие проекты деньги, то они будут 20 лет «отбиваться», – считает собеседник.
В Казахстане аэропорты зарегулированы, их тарифы строго контролируют. И чтобы повысить тариф, нужна очень большая доказательная документация, в целом это очень сложный процесс. Еще одна проблема – у нас не везде есть железнодорожное сообщение с аэропортом. Без этого мы не сможем развивать полноценные мультимодальные грузовые перевозки.
